El 21 de octubre de 1805 tiene lugar la batalla de Trafalgar, cuyas consecuencias serán cruciales para las fuerzas navales españolas, no ya por el número de barcos perdidos sino por la merma de marinos irremplazables, por la desmoralización y por los aspectos económicos del momento en que vivía el país. Si antes de Trafalgar la situación de la Real Armada era alarmante, con acuciante falta de medios, escasez de marinería y arsenales incapaces de abastecer todo lo necesario, tras la famosa batalla todo fue aún peor debido tanto a la falta de decisión de las autoridades en apoyo de la marina como a la penuria de medios, a pesar de que España contaba aún con un número muy considerable de navíos, fragatas y buques menores.

En 1808, primer año de la Guerra de Independencia contra los franceses, cinco navíos napoleónicos supervivientes de Trafalgar fondeados en Cádiz bajo el mando del almirante François de Rosilly son apresados por las fuerzas al mando de Juan Ruiz de Apodaca, entonces jefe de escuadra. Eran el Héros, Algesires, Plutón, Argonaute y Neptune, todos de dos puentes y 74 cañones, menos el Neptune que tenía 80. Fueron un alivio para la cada vez más debilitada Real Armada española.

Napoleón ordena a su general Dupont que ocupe Cádiz, con lo que recuperaría la flota, pero inesperadamente fue derrotado en Bailén sin poder auxiliar a sus marinos. Y es que los levantamientos populares de mayo de 1808 habían provocado un insólito cambio de alianzas, pasando a ser amigos los enemigos de ayer, Inglaterra ahora a favor de España y Francia, otrora aliada, ahora en contra. Pero amigos de verdad hay muy pocos y a decir verdad Inglaterra no se caracterizó nunca por su buen hacer en ese aspecto con España. Wellington, con sus tropas en la península, combatió con éxito a los franceses, pero también se encargó de dejar el país yermo como un erial en lo tocante a nuestra industria. Lo poco que había en relación con astilleros y otras industrias necesarias fue abandonado, destruido o infrautilizado por los avatares de la guerra. A falta de barcos en los que combatir nuestros marinos se incorporaron a las fuerzas terrestres.

Durante la Guerra de Independencia se abandonó totalmente la construcción y el mantenimiento de buques y arsenales. Gran número de barcos estaban inservibles. Los medios materias y económicos escaseaban, para no variar. Así, en los seis años que duró la Guerra de Independencia, no se entregó a la Armada ningún buque construido en España. Ni un solo navío de gran porte como los antaño fabulosos que combatieron en Trafalgar. Ya no estaban nuestros astilleros ni capacitados ni preparados para empresas de esa envergadura, precisamente cuando se les iba a necesitar quizá más que nunca.

Y así, tras acabar la guerra, el estado de la Armada era absolutamente desastroso. Años de abandono, incuria y guerra habían dado al traste con lo que fue una potente flota. Una causa fue la derrota en Trafalgar, mas por los efectos económicos y desmoralizadores que por el número de barcos, como se dijo, pero lo que dio la puntilla a poder naval español fue el abandono y la dejadez. Los buques ni se mantienen, se van pudriendo en los puertos, y a las tripulaciones se les deben meses y meses de paga.

Todo ello indica claramente que Napoleón no tenía la menor intención de liberar a Fernando VII hasta verificar la salida de las tropas inglesas de España, algo imposible y vergonzoso. Tampoco sirvió el Tratado para que se acelerara la salida de las tropas francesas de España: Suchet siguió en Cataluña hasta abril de 1814, cuando ya no tenía sentido la invasión y sólo se retiró para unirse a Soult en la batalla de Toulouse.

En resumen, la firma del Tratado de Valençay únicamente sirvió para desprestigiar a Fernando VII interna e internacionalmente.

Finalizada la guerra, las Cortes se trasladan a Madrid y dicen que para aceptar a Fernando VII como rey éste debe jurar la Constitución de Cádiz de 1812. El Deseado vuelve a España en olor de multitud, y en Valencia recibe el llamado Manifiesto de los Persas, un escrito de 69 diputados instándole a que implante el Antiguo Régimen y, por tanto, la monarquía absoluta. El rey suprime la Constitución, decreta la nulidad de todo lo legislado por las Cortes de Cádiz, y da órdenes para restaurar el absolutismo. Como rey absoluto entrará en Madrid. Las consecuencias de todo esto no se harán esperar en los años inmediatos.

Se consigue reunir una flota (se insistirá en ello) para llevar al general Pablo Morillo y sus tropas al continente americano a apagar los fuegos insurreccionales en una expedición que partió de Cádiz en febrero de 1815, conocida como Expedición Pacificadora. Morillo, ahora general de tierra, era un antiguo sargento de la infantería de marina que había estado en Trafalgar a bordo del navío San Idelfonso. Consiguió detener el avance de Bolívar, restablecer el Virreinato de Nueva Granada y, finalmente, firmó un acuerdo de tregua. Ciertamente, el continente quedó pacificado pero el esfuerzo español había sido enorme y dejan de llegar refuerzos . Y es que mientras Morillo y sus sufridas tropas hacían de cuerpo de bomberos apagando fuegos insurreccionales, en la España absolutista de Fernando VII las cosas iban de mal en peor y en especial … ¿adivinen? … en la marina.

Los casi veinte años (1814-1833) que dura el reinado de Fernando VII tras la vuelta de su exilio comportan para la Armada, como para tantos estamentos nacionales, un periodo de crisis permanente y decadencia imparable. La imagen que nos ofrece este reinado no es otra que desolación y la ruina del país. Fue, también, un periodo donde medraban corruptos alrededor del rey, que era otro caso de corrupción. Además, la personalidad del rey se vio asolada por los más bajos instintos, siendo dominado, sobre todo, por la lujuria más extrema y la gula más feroz. Su forma de ser, sus modos de comportarse y su escasa instrucción le hacían absolutamente inadecuado para dirigir al país, a cuyo gobierno proyectó sus ruindades haciendo que en la vida nacional dominaran la corrupción administrativa y el trapicheo. El Deseado era, en realidad, un indeseable.

Es sabido que Dios, en su infinita sabiduría, muchas veces compensa la fealdad física de algunas de sus criaturas dotándolas de relevantes cualidades morales e intelectuales. Sin embargo, a Fernando VII, además de hacerlo feo (ese narizotas, cara de pastel, lo llamaban), lo hizo vil, falto de escrúpulos, rencoroso, miserable y taimado.   ( ... )   Ya de príncipe se veía venir, aunque destacara más su zafia simpatía, su populachera llaneza, cuando acudía de incógnito a tabernas y colmaos para refocilarse con rameras baratas y trasegar vinazo en compañía de arrieros y majos . 

( ... )   Mientras España se desgarraba, Fernando VII, su hermano y su tío, con un nutrido séquito de amigos y servidores, fueron albergados por Napoleón en el castillo de Valençay. Allí, el futuro rey de España entretenía sus ocios bordando y jugando al billar y a la lotería. También seguía, por la prensa y el correo, la marcha de la Guerra de Independencia y felicitaba a Napoleón por sus victorias sobre los españoles. Esto da una idea de la catadura moral del individuo. Años después Napoleón, en su meditativo exilio, se lamentaría de haberlo retenido en Francia: "Tenía que haberlo dejado en libertad para que todo el mundo supiese cómo era y desengañar a sus partidarios" .  (La historia de España contada para escépticos. Juan Eslava Galán. Editorial Planeta.1995)

En lo que atañe a las altas esferas de poder, de 1808 a 1820 la situación de la diplomacia española es tan convulsa como su historia política. En ese periodo hubo 22 cambios de Secretario de Estado y 17 hombres distintos desempeñando el cargo. El Secretario de Estado era vital en política exterior pues en España no existía un ministerio de Asuntos Exteriores y las relaciones internacionales eran dirigidas por el Secretario de Estado. Además de este importante cargo, y del propio rey, estaba también el Consejo de Estado, que era un cuerpo consultivo de carácter senatorial cuya misión era asesorar al monarca en asuntos graves, especialmente los de carácter internacional.

En el plano de la marina, un decreto de 1815 instituía nuevamente el Almirantazgo de Ensenada y Godoy y nombraba al Infante Antonio María Pascual, hermano de Carlos IV y por tanto tío del rey, “Almirante General de España y de Indias”, título pretencioso sin el menor ajuste a la realidad de los tiempos. Mientras tanto, como se dijo anteriormente, Morillo estaba en América y allí patriotas y realistas se batían con la misma saña que luego habrían de hacerlo en la península carlistas y liberales. El caos político, económico y diplomático produjo como primera gran víctima a la marina española. Paralelamente el empobrecimiento de la Hacienda era notorio y España, por si fuera poco, perdía el tren de la industrialización.

Valga un ejemplo: los efectivos en navíos, que en 1808 eran de 42 buques en buen estado, habían quedado reducidos a 16, de los cuales sólo 4 estaban en condiciones de navegar, aunque necesitando de carena y obras. El estado de personal era desastroso, debiéndoseles más de 33 meses de sueldo, y en los arsenales no quedaban más que los edificios desmantelados, sin enseres ni pertrechos. (La marina de Fernando VII. Agotamiento, decadencia, crisis. Conferencia realizada en las Jornadas de Historia Marítima por el almirante José Cervera Pery, Jefe del Servicio Histórico del Cuartel General de la Armada. Madrid, 1989). 

En las guerras de América, la Armada tiene que apechugar, apoyar, en muchos casos consolidar, las operaciones de tierra con las tropas expedicionarias. Para llevar las tropas de Morillo en 1815 tuvieron nuestros gobernantes que fletar (alquilar) buques de transporte a precio de oro allí donde los encontraban. Pero no solo por la falta de barcos españoles en condiciones, sino también porque nuestra aliada y “amiga” Inglaterra se negó en redondo a ceder los suyos para tal menester.

¡Faltaría más! ¿Y entonces cómo llevaba Inglaterra sus “voluntarios irlandeses y escoceses” y sus excedentes de cupo del sobrante ejército vencedor de Napoleón que se apuntaban por miles para combatir junto a los rebeldes de Bolívar? ¿Con que medios enviaban a los insurgentes americanos los fusiles y municiones que necesitaban para su guerra contra las tropas españolas y que pagaban generosamente?

Ante esta panorama, la penuria de medios con que enviar la ayuda que reclamaban los virreyes americanos, y la urgencia de contar con una Armada mínimamente operativa con motivo de las guerras de emancipación americanas, nuestros gobernantes en lugar de fomentar la construcción de nuevos buques y poner en actividad a los arsenales y astilleros optaron por comprar buques en el extranjero. Se buscaban navíos de guerra y transportes donde los hubiera. Todo eran prisas y estas suelen estar reñidas con la sensatez.

En Burdeos le puso el ojo a dos corbetas, las Achille y Héctor. La primera había sido botada recientemente y la segunda estaba terminándose de construir en el astillero de los hermanos Couran. Reunían todos los requisitos exigidos y no salían muy caras. A estas corbetas añadió el encargo de otros tres buques y toda la operación se realizó en mayo de 1817 a nombre de la Compañía de Filipinas, de manera que no se hacía en los contratos referencia alguna ni a la marina española ni al gobierno español. Discreción ante todo.

Barcos adquiridos por Bouyon en Francia:

El Nereida, que dejó encargada pues se botaría en 1818, costó 759.999'34 reales de vellón. La Galga, alrededor de 800.000 reales de vellón. Las corbetas María Francisca y María Isabel costaron 3.585.562 reales de vellón. Ignoro el precio de la Fama pero debió estar en la misma línea que los anteriores.

Los buques llegaron a La Coruña en agosto de 1817 con tripulación francesa, la cual entregó los barcos a la Compañía de Filipinas. A continuación, los barcos fueron trasladados a El Ferrol, donde se armaron. Estaban en perfectas condiciones y se encontraron operativos de inmediato por lo que fueron enviados al apostadero de La Habana (octubre de 1817). Fue una buena inversión realizada por marinos profesionales y que no salió muy cara.

En la siguiente compra de buques en el extranjero nada tendría que ver ni Vázquez de Figueroa, ministro de Marina, ni ningún mando de la Armada. Insólitamente, la compra de barcos, rusos esta vez, se realizó no sólo sin el conocimiento de marinos profesionales sino incluso en contra del posterior dictamen técnico de los mismos. Se trata de la cumbre de los despropósitos y una demostración clara y rotunda de la ruindad de Fernando VII, pues la protagonizó el mismísimo rey en persona, lo que tendría fatales consecuencias.

En el fondo, la compra fue obra de la camarilla de aduladores del rey en paralelo a una maniobra entre diplomáticos. Fernando VII no tenía ni idea sobre navíos, navegación o condiciones de los barcos rusos a comprar, por eso fue más fácil de manipular y engañar.

Se reunían en la camarilla los hombres que a menudo –por su amistad e influjo sobre el rey- fueron árbitros de los destinos de una nación empobrecida y supeditada a las incapacidades, caprichos e intereses personales de Fernando VII, que se rodeó preferentemente de plebeyos y amiguetes en los que confiaba. Por eso, Fernando VII El Deseado careció de valido: la camarilla le servía de “órgano asesor”.

Tal camarilla, es decir, el grupo de cortesanos lameculos, ineptos, paniaguados, amiguetes, pelotillas del tres al cuarto e interesados en su enriquecimiento personal, esos grandes patriotas, se componía en un principio –-a medida que iban cayendo en desgracia surgían numerosos aspirantes a la sucesión— de personajes deleznables y soeces, algunos de los cuales eran:

Pedro Gravina, nuncio del Papa, persona con fama de corazón de tigre y mucho tacto en la intriga.

Blas de Ostolaza, confesor del Infante don Carlos, hombre con fama de costumbres inmorales e hipócrita adulación.

Francisco de Córdoba, encumbrado en solo cuatro años desde guardia de corps al ducado de Alagón, título nobiliario creado expresamente por Fernando VII para su amiguete.

Un tal Moscoso, de profesión barbero. Otro amiguete.

Juan de Escóiquiz, canónigo, que había sido preceptor del rey cuando este era niño. De carácter ambicioso y conspirador, impulsó a Fernando VII a enfrentarse primero contra Godoy y luego contra su propio padre Carlos IV. Acompañó a Fernando VII en el exilio francés llegando incluso a negociar una boda de este con algún familiar de los Bonaparte.

Pedro Collado, apodado Chamorro, que era aguador de la fuente del Berro (aguas famosas en aquellos tiempos por su calidad) e ingresó en la servidumbre de Fernando VII cuando este era todavía Príncipe. Al parecer, Fernando VII no concebía la vida sin la compañía de Chamorro.

Antonio Ugarte, secretario privado del rey. Ugarte, partiendo de la humilde ocupación de esportillero, fue personaje de negocios, profesor de baile y se aupó a los salones de palacio pululando por los cuales  --gracias a su habilidad como intrigante-- consiguió la caída del competente ministro de Guerra Francisco Bernaldo de Quirós, marqués de Camposagrado, y su sustitución por el mucho más dócil Francisco de Eguía, gran defensor de la causa absolutista, represor de liberales y masones. Eguía era un hombre muy anticuado que aún usaba coleta y polvos, por lo que en la Corte se le conocía como El coletilla. Ugarte y Eguía son piezas clave en la operación de compra de barcos rusos.

Dmitry Pavlovich Tatishchev, embajador ruso en España y coleccionista de arte, que había conseguido hacerse gran amigo del rey. Otra pieza clave en la operación de compra de barcos. Logró persuadir a Fernando VII de las ventajas de la íntima alianza con Rusia para sostener su gobierno absolutista.

IZQUIERDA, Antonio Ugarte y su esposa Mª Antonia Larrazábal, por Vicente López Porteña, 1833. Museo del Prado.

CENTRO, Francisco de Eguía. Grabado de la Biblioteca Nacional de España.

DERECHA, Dmitry Tatishchev. Retrato de Domenico Bossi, 1826.

Pero vayamos al grano.

La cosa empezó en marzo de 1816 cuando el rey (a través del embajador ruso Tatishchev, lógicamente) comunicaba al zar Alejandro I la posibilidad de comprarle algunos barcos de guerra, ya que sin ellos “me es imposible dominar las Colonias”. Tatishchev escribió al zar mostrándole el provecho que un acuerdo podía darle.

¿Provecho? Sí: exigir ventajas comerciales en puertos sudamericanos y terrenos en California para la Compañía Ruso-Americana, cosas que, en realidad, España no estaba dispuesta a conceder: en cuanto llegó a oídos españoles el establecimiento de tal Compañía en Alta California se envió una grave queja a Alejandro I, el cual condenó el hecho de ser cierto, diciendo que lo investigaría. El comunicado de Fernando VII era, en realidad, iniciativa de la camarilla.

Poco después, en junio de 1816, Antonio Ugarte se entrevista en Madrid con el embajador Tatishchev. El motivo de la entrevista era expresar la urgencia, que según Ugarte tenía el rey, por adquirir una escuadra armada y preparada para entrar en acción. Al principio se habló de 8 fragatas pero posteriormente   --es de suponer que a medida del incremento de las comisiones—   se establece comprar 5 navíos de línea y 3 fragatas. Más adelante veremos que Alejandro I decidió al final regalar otras 3 fragatas más a Fernando VII El Deseado (para algunos, El Molesto). En total, 8 buques que luego se convertirían en 11.

Personas que por su cargo debían conocer el asunto, como el Secretario de Estado (presidente del gobierno) José García de León y Pizarro, el ministro de Marina, Vázquez de Figueroa, o altos mandos de la Armada, nada sabían ni fueron informados. Esto marcó de manera decisiva la futura relación del rey con Pizarro y Figueroa, rompiendo la confianza mutua. Hasta qué punto se hizo todo a espaldas de los ministros y marinos que las noticias sobre un posible acuerdo llegarían posteriormente por vía indirecta a través del diario londinense Morning Chronicle, que informó públicamente de lo que no sabían una palabra nuestras máximas autoridades interesadas.

El 12 de junio de 1817 llegó un comunicado de Francisco Cea Bermúdez, representante extraordinario de España en Rusia: la entrega a Fernando VII de barcos rusos tenía que ser una mera operación de compra-venta y no como un intento de dar a las relaciones hispano-rusas un carácter de exclusividad que provocase enemistad con Inglaterra.

A continuación, Francisco de Eguía (es decir, formalmente, de hecho la camarilla era quien hacía y deshacía) cita para el 11 de agosto de 1817 al embajador Tatishchev para proponerle la compra de barcos rusos. Ese día de agosto, que suponemos caluroso como es habitual durante ese mes, por lo que habría para los presentes elaborados y surtidos refrescos, tras amigable compadreo, y dejando bien claro el pago de ciertas considerables comisiones para los presentes y ausentes en el trato  --al parecer, hasta la amante favorita del rey, Pepa la Malagueña, figuraba como receptora de una considerable comisión--  se cerró rápidamente el asunto, formalizándose ese mismo día la compra de buques, los cuales deberían llegar a Cádiz lo antes posible. Firmaron Eguía y Tatishchev.

No hay palabras para describir la desvergüenza de los implicados que, en la más apremiante necesidad, fueron capaces de malgastar el dinero del erario público en un infamante trato mafioso para lucrarse personalmente. Del rey es gran parte de la responsabilidad, pero compartida con la camarilla. También de otros que optaron por callar cuando debieron hablar de este disparatado negocio formalizado por corruptos e incompetentes. A todos embaucó el más espabilado en este asunto: el ladino Tatischev.

El Secretario de Estado (presidente del gobierno, Pizarro), el Ministro de Marina (Figueroa) y todo el Almirantazgo seguían sin saber nada de todo esto. La situación era dantesca pues, precisamente por desconocer este convenio de compra hispano-ruso, Pizarro a instancias de Figueroa ordenó al embajador español en Francia que “cerciorado de la imposibilidad de poder habilitar nuestros buques de guerra para exterminar a los corsarios insurgentes de América, propone se entable una Negociación con la Francia para la adquisición de a lo menos 12 fragatas de guerra”. Esta negociación al principio iba muy bien, pero en agosto de 1817 va camino del fracaso total, precisamente el mes cuando la camarilla consiguió el convenio hispano-ruso de compra de barcos. Fernán Núñez (Carlos Gutiérrez de los Ríos y Sarmiento, Duque de Fernán Núñez), embajador de España en Francia, informa por esas fechas de la “imposibilidad de conseguir de este Gobierno las enunciadas fragatas”. Dificultaba completamente el acuerdo la intención de Gobierno español de que el pago fuera descontado de las reclamaciones de guerra españolas a Francia, lo que no es otra cosa que una excusa.

Y mientras, imaginen ustedes, qué bonita e idílica imagen: el texto del convenio sellado y firmado yace sobre la mesa de despacho de Fernando VII, quien lo contempla ensimismado, meditativo, soñando con vigorosos y recios barcos integrados en su potente flota la cual, a toda vela, transporta hacia América un poderoso ejército encargado de recuperar para su real corona los territorios ocupados por los insurrectos. Para El Deseado, el acuerdo con el zar Alejandro I es la culminación de un sueño, hijo de sus desvelos, de su amor hacia su pueblo que es ingrato por ser incapaz, la mayoría de las veces, de valorar los reales sacrificios de su real persona. Ya lo dejó dicho en alguna ocasión: “Mis súbditos son como niños, lloran cuando los lavan”.

La escuadra comprada constaría de 5 navíos y 3 fragatas, con un importe total de 13.600.000 rublos (venían a ser unos 68.000.000 reales de vellón). Para pagar esa cantidad se establecía un pago inicial de 400.000 libras esterlinas. ¿De dónde salían estas 400.000 libras? Pues era una cantidad que debería pagar el gobierno inglés por haber abolido el tráfico de esclavos en el África negra según el Convenio de Viena.

Es decir: Inglaterra debía pagar a España esas 400.000 libras (unos 8.000.000 rublos) en febrero de 1818, cantidad que debía transferirse a Rusia en dos plazos de 200.000 libras cada uno; y el resto (hasta completar los 13.600.000 rublos) debían empezar a abonarse a Rusia cuanto antes , en plazos indeterminados, pero de manera que tales plazos acabasen, a más tardar, el 1 de marzo de 1818 (Artículos 6 y 7 del Convenio).

Se acordó que todos los pagos se realizasen directamente de Londres a San Petersburgo. No se sabe por qué se acordó esto pero, en buena lógica, se pueden intuir ciertas explicaciones. En primer lugar, algo debía saber Inglaterra respecto a este acuerdo que implicaba pagos suyos. Además, en su viaje de Rusia a España los barcos tendrían que hacer escala en puertos ingleses para posibles reparaciones, lo que también suena a cierta obligatoriedad, establecida de facto, de reparar en Inglaterra y no en España. En tercer lugar, los barcos debían atravesar el Canal de La Mancha ante las narices de la primera potencia naval de la época que, siempre suspicaz, seguramente pediría explicaciones; por eso al convenio se le dio un carácter de simple compra-venta y no de alianza militar pero aún así, bajo una apariencia comercial para que los hijos de la Gran Bretaña no desconfiaran de la operación, los british no se iban a creer de buenas a primeras que unos navíos de combate totalmente equipados iban a ser destinados al comercio.

En el Convenio también se establecía que España debía pagar los gastos de repatriación de los marineros rusos una vez entregaran estos los buques en Cádiz (Artículo 4). E incluso España se haría cargo de los gastos de traslado de estos marineros en caso de que a su regreso, por las inclemencias del tiempo, no pudiesen desembarcar en su puerto de origen y lo hicieran en otras ciudades del Báltico (Artículo 9). Parece mentira que hubiera dinero para todo esto y no lo hubiera para pagar sueldos de oficiales de marina españoles que morían de inanición y desnudos por agotar sus recursos debiéndoles la Hacienda un montón de meses de paga atrasada.

En realidad --y adelanto aquí los acontecimientos-- los plazos no se cumplieron y, al parecer, “desaparecieron” misteriosamente 200.000 libras gastadas en “otras atenciones”. Todo esto obligó, ya en septiembre de 1819, a un nuevo convenio para el pago final de las cantidades que aún se adeudaban a Rusia, convenio firmado esta vez por Ugarte y Tatishchev cuando los barcos estaban ya en puertos españoles. Estar estaban, más adelante veremos cómo estaban.

Localización de los puertos de salida de los barcos rusos comprados por España y otras ciudades importantes en su recorrido del norte europeo. Elaboración propia sobre una imagen de Google Maps.

Pues bien, ninguna prisa se dieron los rusos en entregar los barcos porque la llegada a Cádiz no ocurrió hasta el 21 de febrero de 1818. Seguramente necesitaron de esos seis meses transcurridos desde la firma del convenio para rebuscar entre toda la chatarra de su flota cuáles eran los peores barcos que podían entregar con la condición de que, al menos, flotasen hasta llegar a puerto español.

Por las publicaciones de la Gaceta de Madrid, veamos a continuación el periplo de los barcos.

Atentos.

Rusia, 27 de septiembre de 1817

Cea Bermúdez, el representante extraordinario español en Rusia, al fin anuncia desde San Petersburgo, la salida del puerto de Reval de una escuadra compuesta de cinco navíos de 74 cañones y tres fragatas de 44 cañones.

Copenhague, 25 de octubre de 1817

Según la Gaceta de Madrid, Ayer por la mañana ancló en esta rada la fragata rusa Patricio, uno de los buques de la escuadra de cinco navíos y tres fragatas que al mando del Almirante Muller (en realidad, su graduación en esos momentos era contralmirante) navega con destino a Cádiz. El objeto de la venida de este buque ha sido pedir al gobierno dinamarqués que los prácticos de este país permanezcan a bordo de la escuadra hasta desembarcar en el Canal de La Mancha, para evitar así todo motivo de detención y, habiendo accedido a ello el Gobierno, ha vuelto a hacerse a la vela la fragata para reunirse con los restantes buques, los cuales son muy buenos, de nueva construcción, muy veleros.

El Alrmirante Muller ha preferido el paso del Gran Belt por ser el más seguro para los navíos de línea; cuando el viento fue ayer y continua hoy favorable, se supone que su escuadra se hallará a estas horas en el Mar del Norte.

Londres, 10 de diciembre de 1817

La escuadra rusa compuesta de   ( … )   llegó ayer a Deal, desde donde dará luego la vela para Cádiz.

Londres, 3 de enero de 1818

La escuadra rusa que se hallaba en Spithead se compone de los siguientes barcos   ( … )   Necesitando algunos de estos buques repararse y abastecerse de agua y víveres, se supone que la escuadra no saldrá para Cádiz hasta pasados 12 ó 13 días.

Londres, 13 de enero de 1818

La escuadra rusa que entró en Portsmouth el 21 de diciembre está todavía en Spithead a causa de los vientos contrarios. Mr. Burton conducirá los navíos hasta Cádiz. Volverá con los transportes destinados al regreso de los marineros. Luego que el viento sea favorable se hará la escuadra a la vela.

Londres, 29 de enero de 1818

La escuadra rusa está aún detenida en Spithead a causa de los vientos contrarios.

El caprichoso dios Eolo y los barcos rusos, tras días de desavenencias, llegan por fin a un acuerdo amistoso y el contralmirante Muller ordena zarpar.

Portsmouth, 6 de febrero de 1818

Reparada ya completamente de sus averías, la escuadra rusa que se hallaba anclada en este puerto acaba de hacerse a la vela en el día de hoy para los puertos de España con viento favorable a las órdenes del almirante Muller.

¿Tiene dudas el lector?    Yo tengo algunas : ¿es normal que una escuadra zarpe de Kronstadt el 27 de septiembre y no llegue a Gran Bretaña hasta el 10 de diciembre, nada menos que 72 días después? A esa velocidad, ¿cuántas semanas habría necesitado Cristóbal Colón para llegar a América? Cuando los barcos llegan a Gran Bretaña no se alude a avería alguna y se dice que prontamente   “se dará la vela para Cádiz” … entonces … ¿a qué se deben los sucesivos retrasos hasta llegar a zarpar el 6 de febrero? ¿Realmente puede haber constantes vientos contrarios, todos los días las 24 horas del día, imposibles de superar durante dos meses seguidos? Si el problema para zarpar de Gran Bretaña era el viento que obligaba a los barcos a permanecer amarrados en puerto, ¿por qué se refieren sucesivas averías y reparaciones?

Todo esto es demasiado sospechoso. Se trata, nada menos, que de 57 días de estancia en tierras british. Aunque hubiese vientos contrarios no es normal que una escuadra que se supone perfectamente pertrechada, equipada y en perfecto estado para ser entregada a un cliente  --pues se trata de una compra y no de una graciosa donación--  navegue con desesperante lentitud y se vea obligada a atracar en puertos ingleses para hacer reparaciones durante mucho tiempo. El alcance de estas reparaciones se ignora pero se adivina porque conocemos los posteriores resultados.

Y una última pregunta: ¿qué misteriosos hados del averno influyeron para emplear nada menos que 146 días en trasladarse de Kronstadt a Cádiz cuando en el viaje de repatriación --efectuado en fragatas mercantes, con una corta escala-- tan solo se necesitaron 55 días? O sea, ¡tres meses menos!

Algo fallaba.

Por fin, los barcos se acercan a Cádiz. El día 20 de febrero, por la tarde, se divisaban borrosamente en la lejanía bañada por la bruma, las siluetas de ocho negras embarcaciones (a causa del color de la pintura de los cascos). Por eso se les conoce como “barcos negros”.

En la mañana del día 21 de febrero, sábado, año de 1818, se aproximan ya claramente a Cádiz. Era tal el secretismo de todo el asunto de la compra de barcos rusos que cuando llegaron a Cádiz el vigía de la Torre de Tavira dio parte al comandante de la plaza, el capitán general Hidalgo de Cisneros, de que se acercaba una escuadra sin identificar de 8 buques. La reacción de Hidalgo de Cisneros, temiendo un ataque sorpresa a Cádiz (uno más en su historia) fue tocar alarma general en la población y poner a la artillería, tropas y barcos en situación de fuego para poder rechazar un ataque enemigo.

Entonces los barcos izaron pabellón ruso y se tranquilizó la cosa. El zar era aliado de España. Pero no habían acabado las sorpresas. El que fue jefe de escuadra enarbolando su insignia en el navío Santísima Trinidad en Trafalgar, Hidalgo de Cisneros, se quedó de piedra cuando en una lancha se acercó el contralmirante Muller y pudo saber no sólo que la escuadra rusa no venía con malas intenciones sino que el propio Anton Vasilevich Von Muller venía a entregar los barcos.

Como era habitual, se saludó con una salva, 11 cañonazos por parte de los barcos rusos correspondida por 11 cañonazos de las baterías de tierra, y los barcos fueron entrando uno a uno en la bahía gaditana en medio de la expectación de la multitud. Eran las 13’00 horas del día 21 de febrero de 1818.

Imaginemos la escena: los sorprendidos gaditanos preguntándose: “Quillo, ¿ezto qué eh?” “¿De dónde han salío eztoz, pisha?” Esta gente llana, acostumbrada a ver toda clase de embarcaciones en Cádiz, entre murmuraciones, risas y variados comentarios no exentos de cierto temor, posiblemente se dieron cuenta de que los barcos eran rusos no ya por las banderas sino al ver los extraños caracteres cirílicos en los cascos :

Por fin habían arribado a Cádiz los citados barcos. Habían llegado de milagro y justo a tiempo de ser declarado inútiles por la Armada, porque los cascos estaban podridos. Pareciera que lo que llegó a España fue una exportación de gusanos siberianos flotantes. En lugar de una flota presta para el combate asemejaba una que volvía de una batalla donde hubieran llevado la peor parte. Si habían tenido que hacer larga estancia en puertos ingleses fue porque el estado de su arboladura y velamen era tan malo que tuvieron que efectuar reparaciones urgentes e importantes.

Los barcos fueron recibidos por el ya mentado Hidalgo de Cisneros y,   adivinen,   por el Secretario de Guerra Francisco de Eguía, el firmante del convenio de compra y el único de los presentes que sabía con antelación de la llegada de los barcos rusos. En efecto: mientras todo ocurría, las autoridades marítimas españolas, incluyendo al Ministro de Marina, solo se enteraron cuando los buques estaban frente a Cádiz, sorprendiéndose de que ni siquiera hubieran sido nombrados supervisores para comprobar el estado físico de las unidades que se compraban. Y es que el rey había tenido especial cuidado en mantener apartados a los mandos de la Armada de los entresijos de la operación.

Al Ministro de Marina, Vázquez de Figueroa, le informa el rey el mismo día que los barcos entran en Cádiz con unas someras y desconsideradas letras, muy propias del personaje que fue Fernando VII :  Figueroa, a Cádiz han llegado 5 navíos y 3 fragatas de guerra, que me ha facilitado mi amigo y aliado el emperador de Rusia. Encárgate de estas embarcaciones, y te advierto bajo tu responsabilidad que cuando se hayan de emplear en América algunas de estas clases de barcos, sean estos los preferidos.

La noticia, por correo extraordinario, ganando horas,  según el léxico de la época, vuela hacia Madrid y la Gaceta publica el 27 de febrero un “artículo de oficio” plagado de sonrojantes alabanzas hacia el Soberano. Atentos al panfleto:

El 21 del corriente, la una del día, fondeó en la bahía de Cádiz una escuadra rusa al mando del Contralmirante Muller, compuesta de cinco navíos de línea y tres fragatas de 44, en completo estado de armamento pronta para poder emprender largas navegaciones.

La llegada de esta escuadra a los puertos de España es un efecto de los incesantes desvelos del Rey nuestro señor en beneficio de sus pueblos, del comercio y de la prosperidad de sus vasallos de Europa y de Ultramar.

Durante el largo período de la guerra desoladora que sufrió la Península, exigió la necesidad de que los conatos de los Gobiernos Provisionales que regían el reino en ausencia de S.M. se dedicasen enteramente a repeler la pérfida invasión extranjera, aplicando todos los recursos a la organización de las fuerzas terrestres que debían salvar la nación en tan peligrosa crisis.

Esta atención preferente cuasi exclusiva por su naturaleza, debió producir, produjo, un considerable menoscabo y deterioro en las fuerzas navales, que habiendo llamado desde el principio la soberana atención del Rey, vino a ser uno de sus mayores cuidados y llegaron éstos a redoblarse luego por la indicada causa, se empezaron a experimentar notables perjuicios en el comercio nacional, cuyas expediciones han sido frecuentemente interceptadas por los piratas en los mares de Europa y América; añadiéndose a estos graves daños los que sufren los fieles vasallos de S.M. en algunas de sus posesiones de Ultramar por falta o retardo de socorros oportunos que los preserven de la anarquía y del desorden originados en las desgraciadas circunstancias de la época anterior.

El medio lento de construcción y reparación de buques, aunque encaminado al objeto, no omitido, no satisface enteramente los eficaces deseos del Rey, dirigidos a proporcionar remedio con la mayor celeridad; pero la sabiduría de S.M. lo ha hallado todo en su paternal corazón, y en la sincera amistad de su augusto aliado el Emperador de todas las Rusias; entendiéndose directamente sobre sí mismo hasta su feliz conclusión, ha adquirido para España la propiedad de la referida escuadra, debida a sus desvelos, sin otro sacrificio que el de su justo pago en dinero efectivo del valor legítimo de los buques de que se compone; aún para este desembolso ha buscado S.M. el medio de irlo efectuando en términos que no haya sido preciso gravar con dicho objeto a sus vasallos.

El augusto Soberano de todas las Rusias, que con gloria inmortal ha cooperado eficazmente para salvar la Europa de un yugo ignominioso y restablecer en ella el orden y la legitimidad, contribuirá también por este medio a ahuyentar los piratas de nuestros mares, defender a los fieles vasallos que en los dominios de Ultramar son víctimas de la anarquía y el desorden, restituir a la Europa las ventajas de que carece por efecto de las turbulencias de América.

Si la Providencia favorece, como debemos esperar, los justos designios de S.M. en ésta y en las demás medidas tomadas para llevar a efecto sus rectas intenciones, se verá renacer el comercio con la seguridad, prosperar la agricultura e industria con la fácil salida de sus productos, crecer las rentas del Estado, restablecer el orden en los dominios de América, los españoles de ambos hemisferios, todos unidos y todos hermanos, bendecir al Soberano, a cuya sabiduría y desvelos serán deudores de tantos beneficios, que desde el extremo meridional de Europa, simpatizando con los sentimientos nobles y generosos del augusto Emperador del Norte, ha sabido buscar en tan apreciable amistad un auxilio necesario para remediar los males de su pueblo.

El Ministro de Marina, Vázquez de Figueroa, tan sorprendido como todos los mandos de la Armada por todo el asunto, se encargó de los buques como le ordenaba el rey. Se nombró una comisión de estudio para investigar el estado de los navíos a su arribada a Cádiz, nombrando presidente de dicha comisión investigadora al capitán de navío Roque Guruceta, antiguo comandante de la fragata Soledad.

Los barcos fueron reconocidos y examinados por ingenieros navales de la Armada y por los comandantes designados para mandarlos. Se extendió el preceptivo informe de su situación según establecían las Ordenanzas Navales.

El informe fue demoledor. Los marinos reseñaron en él que aquellas cosas flotantes tenían cascos podridos en las obras muertas, haciendo sospechar en qué estado estarían las maderas sumergidas; no había pertrechos ni repuestos de cualquier clase (en contra de lo estipulado en el convenio de compra-venta, pues según el cual los barcos debían venir completamente equipados). En tan negativo informe se dudaba de que los barcos rusos pudieran ser utilizados en fecha próxima.

Y no solo eso: el informe también explicaba que las maderas con que estaban construidos los barcos no eran de buena calidad. En lugar de ser de madera de roble, los barcos excepto uno habían sido construidos con madera de pino. Finalmente, todos los barcos son declarados como inútiles, excepto la fragata Patricio. La madera de pino no es apropiada para una flota oceánica como era la española. Los rusos construían sus buques con maderas del Báltico poco curadas, como el pino o el abedul, apropiadas para arboladuras pero no para cascos de aguas cálidas. Los barcos rusos estaban pensados para aguas frías y viajes cortos. Solían durar bastante menos que los navíos de roble para travesías largas y duras construidos en España, Inglaterra y Francia. En el Báltico todo quedaba a mano, cercano, cuando lo normal en la marina española era que un buque permaneciera varios años destacado fuera de su base.

De lo único que se informaba positivamente era de la artillería, que no era mala. Los barcos iban armados con piezas de 36, 24, 18, 12 y 6 libras, y carronadas de 18 y 8 libras.

El 24 de abril de 1818 (antes de ser elevado al rey el informe de la comisión de investigación), Tatishchev comunicó a su país que un barco de línea y una fragata no habían superado la evaluación de una comisión de expertos navales españoles, de manera que los barcos se declararían inservibles, además de que otro barco necesitaba una amplia reparación.

En otro comunicado del mismo día, Tatishchev decía que España pediría una reducción del precio a pagar o la entrega de tres fragatas más en compensación a los problemas que se iban encontrando. Luego veremos cómo los rusos respondieron a esto.

Y llegó el momento de elevar el informe definitivo a Fernando VII El Deseado, para algunos El Molesto, lo que ocurrió el 14 de septiembre de 1818. El atribulado Vázquez de Figueroa lo puso en manos del rey intentando, de la manera más suave posible, indicarle el estado ruinoso de los buques y lo nefasta que había sido la inversión. Tiempo atrás se había vendido a la opinión pública la llegada de los barcos rusos como una jubilosa noticia, como hemos visto antes en la publicación de la Gaceta del 27 de febrero.

Fernando VII El Deseado, para otros El Molesto, se tomó el informe peor que fatal. Reaccionó de forma colérica, probablemente impulsado por Ugarte y su camarilla para evitar responsabilidades. En el fondo, Fernando VII era incapaz hasta de ser culpable, pues era una marioneta de su influyente camarilla, la cual estaba pringada por el embajador Tatishchev. Totalmente cabreado y fuera de sí, el rey dio por terminada la audiencia con Vázquez de Figueroa dirigiéndole a este las siguientes palabras: “Deje aquí esos papeles”.

Vázquez de Figueroa recibió la recompensa merecida por sus desvelos: fue fulminantemente destituido como Ministro de Marina el mismo día 14 de septiembre de 1818 y desterrado a Santiago de Compostela.

A Vázquez de Figueroa y a los miembros de la comisión que examinó los barcos se les acusó de traidores culpándoseles de tramar un complot para desprestigiar al rey.

El jefe de escuadra Juan María de Villavicencio, decano de la comisión, fue también desterrado, igual que el capitán de navío Roque Guruceta y el brigadier Francisco de Beranguer, ambos designados para mandar dos de los barcos rusos. Guruceta era, además, el presidente de la comisión encargada de estudiar los barcos. Beranguer y Guruceta fueron borrados del escalafón y expulsados de la Armada el 30 de septiembre de 1818.

Destierro también para Nicolás de Estrada y Julián de Retamosa, oidores de la comisión. Retamosa, que era el ingeniero naval español de máximo prestigio, diseñador del navío Montañés  (la máxima perfección en construcción naval española de navíos de dos puentes)  y que con el tiempo alcanzará el grado de teniente general, fue probablemente el autor de la parte técnica del informe.

El castigo a Guruceta y Beranguer provocó una protesta popular por tan injusta medida. El clamor popular a favor de ellos impulsó al rey a restituirlos en sus empleos y cargos al año siguiente.

Si Fernando VII El Deseado, para algunos El Molesto, en lugar de ser tan tonto hubiera sido medianamente normal, al recibir las quejas de los que obtuvieron el mando de los buques debía de haber puesto en duda no a los marinos sino a quienes le habían aconsejado, ya que los mandos de los buques no solo eran profesionales de marina sino que, además, nada ganaban con desprestigiar la compra, pero sí que ganaron y no poco los que intervinieron en ella.

Si muy triste es pensar que con los menguados efectivos con que contaban las fuerzas navales españolas los buque rusos --si hubieran salido medianamente decentes-- habrían supuesto un buen refuerzo, es aún más triste pensar que el coste de compra de dichos buques hubiera permitido conseguir el mismo número de ellos pero de los españoles que se estaban pudriendo en los arsenales por dejadez, abandono, desidia, negligencia, desinterés. Mantener nuestros barcos hubiera sido muy diferente a intentar salvar los bodrios rusos en los mismos astilleros donde no se reparaban los barcos españoles. Conservar en lo posible la Armada que aún quedaba de la época de Carlos III hubiera beneficiado realmente a España. Incluso puede pensarse que el dinero malgastado en los barcos negros hubiera podido invertirse en la construcción de algunos nuevos buques en los astilleros españoles, lo que sin duda alguna hubiera sido mucho más provechoso en todos los conceptos, pero no hubiera sido provechoso, claro, para los que intervinieron en el convenio de compra-venta de barcos rusos. Los gobernantes no estaban por la labor y el presupuesto asignado a la Armada era mísero, tanto que no daba para pagar al personal, por lo que es difícil pensar en nuevas construcciones navales a no ser que fueran una barca de pesca.

En cuanto al pago hay que decir que los barcos nunca se llegaron a pagar del todo a pesar del nuevo acuerdo firmado por Ugarte y Tatischev en septiembre de 1819. Se acordó que España pagaría una letra mensual de 14.166'66 libras girada contra un banco de Londres. La cantidad debía salir del pago que Francia debía realizar por los daños habidos en la Guerra de Independencia, lo que se estimó en 2.605.000 francos. Estas letras, finalmente, tampoco se pagaron. En 1830 aún reclamaba el zar la deuda y España (todavía con Fernando VII como rey pues moriría tres años después) contestó que no sólo no pensaba pagar nada sino que España estaba en su derecho de reclamar por los buques que de nada sirvieron y se desguazaron por absolutamente inútiles. La deuda total que nunca se pagó estaba en torno al 40% del valor acordado en el convenio de compra-venta.

Seguidamente, veamos una pequeña descripción y una breve reseña de la corta vida de estos barcos, para que se comprueben los resultados de la compra.

NAVÍOS DE LÍNEA

Velasco

Se construyó en el tiempo record de 8 meses. Como navío ruso su primer servicio fue en 1812, año en que participó en la guerra contra la Francia napoleónica integrado en la escuadra del almirante Korobka operando con sus aliados ingleses hasta agosto de 1814 cuando regresó a Kronstadt para incorporarse a la escuadra del almirante Kroun. Transportó tropas entre Lubeck y Kronstadt. Estableció su nueva base en Tallin (hoy perteneciente a Estonia).

De Tallin zarpó para unirse al grupo de barcos comprados por España que partió para Cádiz, de cuyo puerto jamás pudo salir. Ya en su viaje a España, en el Golfo de Vizcaya hacía agua, 4 ó 5 pulgadas por hora.

Fernando VII

En 1814 transportó tropas entre Lubeck y Kronstadt. Cuando llegó a España realizó un breve crucero por el Mediterráneo. A partir de 1820 ya no navegó.

España

En junio de 1814 zarpa de Arkángel como buque insignia del almirante Kroun con objeto de atacar la costa francesa. En la travesía por el Báltico un temporal destroza su aparejo, presentando el buque una vía de agua que casi lo hunde. Milagrosamente consigue llegar al puerto de Sveaborg (en la actual Finlandia), donde fue reparado. En diciembre de 1814, a pesar de sufrir 200 casos de escorbuto, llega a Gran Bretaña para unirse a sus aliados contra Napoleón . En el verano de 1817 se dedica a transportar tropas entre Reval y Sveaborg.

Al llegar a Cádiz fue introducido en el astillero de La Carraca, del que no salió para navegar.

Alejandro I

Se integró en la escuadra del contralmirante Von Muller entre agosto y octubre de 1813. Con base en Reval, realizó algunas travesías por el Báltico. Desde Reval partió para unirse al grupo de barcos que llegaron a Cádiz. De los que llegaron a puerto español era uno de los que en mejores condiciones estaban.

El primero comandante que se designó fue el brigadier Francisco Beranguer, que se negó a asumir el mando ante el calamitoso estado del navío. Zarpó en mayo de 1819 hacia Lima conjuntamente con el navío San Telmo , la fragata Prueba y el mercante Primorosa Mariana, integrado en la que se denominó, pomposa y exageradamente, Escuadra del Mar del Sur y Apostadero de Lima, flota al mando del brigadier Rosendo Porlier y Asteguieta (insignia en el San Telmo). A los pocos días de partir, a la altura del ecuador, sufrió la escuadra un temporal. El navío Alejandro I tuvo que desistir y dar media vuelta , volviendo a Cádiz por gravísimos problemas en su arboladura y haciendo agua. Los demás buques continuaron hacia América. Porlier explicó que la causa del regreso del Alejandro I era el “mal estado de toda la madera de su arboladura por su resequedad y por la desatención que se ha tenido en la conservación del navío”. Llegado el navío a Cádiz, nunca volvió a navegar.

Para que se vea la diferencia entre los buques españoles y rusos :  el San Telmo , como el Alejandro I, era un buque de dos puentes y 74 cañones, pero mientras el que fue navío ruso solo tenía 6 añitos de vida  --durante los cuales realizó cortas travesías por el Báltico--   el San Telmo tenía ya 31 años en sus cuadernas --tiempo durante el cual había realizado numerosas travesías por el Cantábrico y el Mediterráneo y sufrido temporales, además de combatir con franceses durante la Guerra de Independencia--. Era uno de esos hermosos navíos que se construían en la época de Carlos III. El temporal que sufrió la Escuadra del Mar del Sur a la altura del ecuador no impidió que el San Telmo continuara la travesía durante la cual sufrió nuevos temporales que fueron la causa de que los barcos llegasen separados a puertos americanos del Pacífico. El mercante Primorosa Mariana llegó a El Callao, en Perú, y luego lo hizo a Guayaquil la fragata Prueba. El San Telmo, el buque más dañado por los temporales sufridos desde su salida de Cádiz, aún tuvo arrestos de forzar el paso por el terrible Cabo de Hornos, donde se supone que naufragó en un nuevo y duro temporal, perdiéndose la vida de su tripulación (más de 600 hombres) y la de un gran marino como era Porlier.

Numancia

Operó en la escuadra del contralmirante Von Muller al igual que el navío Alejandro I. Llegado el buque a Cádiz, entró en el astillero de La Carraca a reparar, lo que se repitió a mediados de 1820. Nunca salió a navegar.

FRAGATAS

Reina María Isabel

Siendo de las que llegaron a España la unica fragata con aspecto medianamente decente, tras llegar a Cádiz fue sometida a reparaciones para aguantar un viaje hacia El Callao, en Perú, partiendo el 21 de mayo de 1818. Su misión era escoltar un convoy de 10 transportes destinado a Chile y Perú. Parece ser que llegó a costas americanas de milagro, con la tripulación asustada por las vías de agua. Muy pronto fue capturada por corsarios chilenos en el puerto de Talcahuano. Todos los transportes que seguían a la fragata, excepto tres, fueron capturados uno detrás de otro. El servicio en la Armada había durado de mayo a octubre de 1818. Dejémoslo en seis meses. Los independentistas la adoptaron para su incipiente flota, cambiando el nombre de Reina María Isabel por O’Higgins pero, al parecer, poco provecho sacaron del barco.

Mercurio

En 1816 realizó un viaje a Holanda e Inglaterra llevando a la princesa rusa Ana Paulova. Hasta marzo de 1817 su comandante era el príncipe Nikolay, futuro zar Nicolás I.

Zarpó de Kronstadt rumbo a Cádiz, de donde ni llegó a salir.

Astrolabio

Al parecer, cuando fue comprada ya estaba inservible y era utilizada en el puerto de Reval como batería flotante. Desde su entrega a España no pudo salir del arsenal por su mal estado.

Ligera

Al llegar a Cádiz sufrió reparaciones y remiendos. Después fue enviada a Cuba, consiguió llegar, pero se hundió cuando entraba en el puerto de Santiago de Cuba.

Pronta

Al llegar a España sufrió, ¡cómo no!, reparaciones.

Fue enviada al Caribe. Ese fue su primer y último viaje oceánico, ya que su mal estado aconsejó darla de baja del servicio.

Viva

Tras las consabidas y obligadas reparaciones en La Carraca, fue enviada a América. Su mal estado la obligó a abandonar la escuadra para buscar su salvación en La Habana, a donde llegó penosamente, hundiéndose al entrar en el puerto.

NOTA 1.- Los cascos de los navios, Alejandro I, Fernando VII, Numancia, y España, se vendieron a Antonio Garcia de la Vega, comerciante de Cádiz, por 285.000 reales de vellón.

NOTA 2.- Las Fragatas Astrolabio y Pronta las compro Leandro Veniegra por 73.900 reales, la Mercurio la adquirio Rafael Garcia por 27.147 reales.

Está claro que los barcos negros no eran viejos como podría parecer, sino de reciente construcción. Incluso algunas fragatas no tenían ni siquiera dos años desde su botadura. Sin embargo, ningún navío ni fragata llegó a estar más de cinco años en la Armada, y de ese tiempo prácticamente estuvieron en reparaciones en el arsenal, sin que se pudiera hacer navegar a la mayoría de ellos. Esto nos habla no sólo de la calidad y/o adecuación diferente de las construcciones navales española y rusa sino que también nos señala, una vez más, la necesidad inexcusable de enviar expertos marinos a Rusia para comprobar lo que se compraba. Cosa que ni Fernando VII ni su camarilla decidieron hacer nunca.

También queda claro que el tortuoso procedimiento que eligió Fernando VII El Deseado, para otros El Molesto, no fue precisamente el más correcto, por no decir que fue muy sospechoso. Es completamente absurdo mantener el convenio en secreto no ya en el interior del país sino a la persona que más involucrada debía estar, el ministro de Marina, así como a todos aquellos profesionales que saben y entienden de barcos y navegación, los mandos, ingenieros y oficiales de Marina.

Contrasta la forma de adquirir barcos en Francia, puesta en manos de Vázquez de Figueroa y de Honorato Bouyon con la la forma de adquirirlos por el rey y su camarilla. Vázquez de Figueroa envía a Francia a un técnico, el ingeniero naval Bouyon y este, tras ojear los astilleros, compra barcos de calidad y concepción similar a los que se construían en España consiguiendo además un precio ajustado. El rey, en cambio, compra a Rusia unos barcos que ignora completamente cómo son, en qué estado están y si tienen un buen mantenimiento o no, con el agravante de conseguirlos a un precio desorbitado.

De la inutilidad de la inversión realizada da buena cuenta el hecho de que en 1821 el gobierno constitucional (en 1820 de había producido el levantamiento de Riego y se obligó a Fernando VII a volver a la senda de la Constitución de Cádiz de 1812) planteó la posibilidad de adquirir varios navíos de 74 cañones en Francia, para lo que se creó una comisión formada por el embajador de España en París, marqués de Casa Irujo, el capitán de fragata don Dionisio Capaz, el ingeniero de construcción don José Posea y don Pablo Amado, delineador de la Comandancia General; esta compra quedó descartada definitivamente hacia marzo de 1822 . (Las marinas realista y patriota en la independencia de Chile y Perú. Ministerio de Defensa, Madrid, 1996) .

El rey y su camarilla obraron por su cuenta e interés pero si el asunto sale mal ¿a quién le echan las culpas? ¿A los interesados de su propia camarilla? ¿Al Secretario de Estado al que nunca informó? ¿Al ministro de Marina por no haber tomado medidas que garantizaran el buen estado de los barcos y su adecuación a las necesidades del momento? ¿Al ministro de Hacienda por haber comprado demasiado caro? Como acertadamente dice Pizarro, “Las glorias de la Monarquía pertenecen a los soberanos. La suma de la política les pertenecerá siempre, sea cual fuere; pero conviene que, detalles y forma, sean dirigidos por personas públicas, responsables de asegurar el acierto” (Memorias. José García de León y Pizarro, Secretario de Estado de 1816 a 1818, publicadas por Revista de Occidente en 1953).

La Hacienda del reinado absolutista fue llevada a la bancarrota y, por si fuera poco, en 1819 se cede Florida a Estados Unidos. España ya no tenía fuerzas para defender ese territorio y se decide venderlo por cinco millones de dólares que nunca se cobraron.

El descontento cada vez mayor, el pésimo gobierno de los destinos de España y de los españoles, la caótica situación general del país provocó, en 1820, que el Ejército del 10.000 hombres que se reunió para ser enviado a América a combatir a los insurrectos, conocido como Socorro de España, se sublevase finalmente en Las Cabezas de San Juan (Sevilla) contra el régimen absolutista fernandino. Es el conocido Levantamiento de Riego, siendo éste un teniente coronel del Ejército comprometido con los conspiradores que deseaban la vuelta a la Constitución. El levantamiento ocurrió el 1 de enero de 1820.

En secreto, Fernando VII solicita la intervención de la Santa Alianza para reinstaurar el absoutismo. El ejército llamado Cien Mil Hijos de San Luis, al mando del duque de Angulema, entra en España y sin oposición proclama a Fernando VII, El Molesto Felón, como rey absoluto. El rey no tiene empacho alguno en expresar la nueva vuelta al absolutismo en el Decreto de 1 de octubre de 1823 con palabras como estas:

Bien públicos y notorios fueron a todos mis vasallos los escandalosos sucesos que precedieron, acompañaron y siguieron al establecimiento de la democrática Constitución de Cádiz en el mes de marzo de 1820: la más criminal traición, la más vergonzosa cobardía, el desacato más horrendo a mi Real Persona, y la violencia más inevitable, fueron los elementos empleados para variar esencialmente el gobierno paternal de mis reinos en un código democrático, origen fecundo de desastres y de desgracias   ( ... )    deseando proveer de remedio las más urgentes necesidades de mis pueblos, y manifestar a todo el mundo mi verdadera voluntad en el primer momento que he recobrado la libertad; he venido a declarar los siguiente:

( ... )  Son nulos y de ningún valor todos los actos del gobierno llamado constitucional (de cualquier clase y condición que sean) que ha dominado a mis pueblos desde el día 7 de marzo de 1820 hasta hoy, día 1 de octubre de 1823, declarando, como declaro, que en toda esta época he carecido de libertad, obligado a sancionar las leyes y a expedir órdenes, decretos y reglamentos que en contra mi voluntad se meditaban y expedían por el mismo gobierno …  (Gaceta de Madrid, 7 de octubre de 1823).

España entra así en la llamada Década Ominosa (1823-1833). Cuando en 1823 interviene la Santa Alianza en España para restaurar el absolutismo, el presidente Monroe de los EE.UU., ante el temor de que tropas europeas vayan a América, está dispuesto a intervenir si es necesario para ayudar a los rebeldes. Se inicia con este hecho algo que será una constante en la política de los EE.UU.: considerar a los países hispanoamericanos como zona exclusiva de su intervención  (“América para los americanos”) .

La última derrota española en Ayacucho (diciembre de 1824) sella la independencia definitiva de estos territorios. El antiguo Imperio Español en América se fragmenta en un mosaico de nuevos Estados pese a los intentos inciales de mantener unido gran parte de territorio.

A España solo le quedan Cuba, Puerto Rico y Filipinas.

A ello añádase la desastrosa situación interna, la represión brutal contra los liberales y el descontento generalizado pues el gobierno del rey no satisface a nadie, ni a liberales ni a absolutistas, que lo consideran muy débil.

Es más: desde un punto de vista económico, estos años pueden considerarse perdidos en progreso del capitalismo liberal que se afianza en toda Europa.

La revolución industrial y la modernización del país pasan de largo. Por curioso que parezca, es en la Década Ominosa cuando aparece en España por primera vez la idea de elaborar unos presupuestos generales del Estado.

En 1829 Fernando VII se casa con su sobrina María Cristina de Borbón-Dos Sicilias. Un año después nace una niña, la futura reina Isabel II. Pero para que ella gobierne Fernando VII tiene que derogar la Ley Sálica que impedía el acceso de las mujeres al trono. Los apostólicos dirigidos por Carlos María Isidro, pretendiente al trono y hermano del rey, no reconocerán la derogación de esta ley (de estar en vigor la Ley Sálica, Isabel, por ser mujer, no heredaría la corona sino que esta recaería en Carlos), y a la muerte de Fernando VII en 1833 estallará una guerra entre los partidarios de Isabel (los isabelinos) y los partidarios de Carlos (los carlistas, nombre que se utilizará para denominar esas guerras que continuarían hasta más de 40 años después, nada menos).

Así pues, el reinado de Fernando VII, es considerado el más nefasto de la historia de España, incluso peor que el de Carlos II El Hechizado. Ni el carácter del rey, siempre buscando su propio beneficio y supervivencia política cambiando de bando a su libre antojo, ni su preparación intelectual y humana, estuvieron nunca ni la altura de su tiempo ni acorde con las necesidades del país. La corrupción, económica y moral, estaba a la orden del día. Este reinado fue semilla de discordia y guerras en suelo hispano. Durante sus años en el trono, España no solo perdió las posesiones americanas sino también el tren de la industrialización y modernización, pues la Revolución Industrial nos pasó de largo. Con su actuación, Fernando VII contribuye a la sensación de crisis y pérdida de autoestima colectiva que embargará al conjunto de españoles durante todo el siglo XIX.

A todo esto ... ¿y la marina española?

Pues la Armada entre 1795 y 1825 (se incluye Trafalgar), un periodo de 30 años, perdió 22 navíos en acción de guerra, 10 en accidentes, 8 fueron cedidos a Francia … pero … atención … nada menos que 39 fueron desechados debido a su mal estado (es decir, su falta de cuidados y mantenimiento). Todos ellos suman 79 navíos dados de baja.

Las altas fueron 15. Un desfase de 64 navíos menos respecto a las bajas.

Estas 15 altas son : los 5 capturados a los franceses en Cádiz (la escuadra de Rosilly), los 5 comprados a Rusia y los únicamente 5 construidos en España hasta 1810.

Es decir, la incuria pudo más que el cañón. O dicho de otra forma, se perdieron muchos más navíos por desidia y falta de mantenimiento que en acciones de guerra incluyendo en estas incluso a Trafalgar.   Las cifras hablan por sí solas.

Nota: es comprensible que puede existir alguna inexactitud en las cifras que se han dado sobre estas líneas, error que se deberá bien a algún equívoco en las fechas de referencia, bien a la diferente fuente que se consulte o bien a algún yerro al interpretar datos. El lector me disculpará por ello. Sin embargo, la disparidad afectaría a tan solo 1 ó 2 navíos en las cifras de los totales dados, lo que significa que no se varía nada en lo sustancial.

Es falsa la idea de que España perdió a su marina en Trafalgar. Las consecuencias de esta batalla, como se ha dicho en otras líneas de este artículo, fueron del orden moral, económico y humano. Se dañó también la autoconfianza de la Armada. En lo puramente material, Trafalgar no supuso el total descalabro mayúsculo y definitivo del que a veces se habla. Los años que siguieron a Trafalgar equivalieron a 10 trafalgares juntos en cuanto a dejadez, incuria, abandono, desidia y falta de mantenimiento de buques y arsenales. España pagaría muy caro este desinterés por su Armada.

En 1833, año de la muerte de ese cáncer de España llamado Fernando VII, la marina española ya solo cuenta con 3 navíos y 4 fragatas (además de un reducido número de unidades menores como corbetas, goletas y bergantines). Cuando un año después asciende al trono Isabel II las cosas siguen igual de mal, con la diferencia de que se inicia la construcción de dos fragatas en El Ferrol y tres bergantines en Filipinas.

La Armada, en el transcurso del reinado de Fernando VII, había prácticamente dejado de existir    ( ... )    En el Estado General de la Armada del año 1834   –rendidas ya sus cuentas al Altísimo el Deseado vuelto indeseable—  se leen estos párrafos: “Una decadencia que tiene de fecha todo lo que va de siglo ha persuadido a muchos de que semejante estado de anonadamiento de las fuerzas navales no influyen en la grandeza de la nación, olvidándose su utilidad, creen que la Marina es insignificante, costosa, una institución casi indiferente para la prosperidad del Estado cuyo restablecimiento vendría a ser inútil y de poca ostentación”.   Desgraciadamente esto mismo se vino creyendo durante muchos años después, ya no estaba aquel monarca en cuyo reinado, se ha dicho, sólo permanecieron inalterables el hambre y la miseria fuertemente adheridas al personal de Marina. (La marina de Fernando VII. Agotamiento, decadencia, crisis . Conferencia realizada en las Jornadas de Historia Marítima por el almirante don José Cervera Pery, Jefe del Servicio Histórico del Cuartel General de la Armada. Madrid, 1989).

      ... Qué lejos quedaban los hermosos navíos de línea de la poderosa Real Armada en el Siglo de las Luces ...      

Y cuán poco honor hicieron algunos a la leyenda de la placa que está en el Arsenal de La Carraca

junto a la puerta que da acceso al muelle de San Fernando, dedicada a Carlos III :

TU REGERE IMPERIO FLUCTUS HISPANE MEMENTO

Recuerda España que tú registe el imperio de los mares